Российский парк автомобилей, оснащенных автоматическими коробками переключения передач (АКПП), неуклонно расширяется. Поэтому все более востребованной становится такая услуга по регламентному обслуживанию АКПП, как замена трансмиссионной жидкости — ATF (Automatic Transmission Fluid).

Разговор о технологии замены трансмиссионной жидкости следует начать, как говорят англичане, сразу расставив все точки над «и» и разобравшись с тем, что же, собственно, мы собираемся менять. Загвоздка в том, что в обиходе весьма специфическую субстанцию, посредством которой работает автоматическая трансмиссия, обладающую чрезвычайно широким спектром свойств, часто по-простецки именуют «маслом». Возможно — «трансмиссионным маслом». Конечно, ужасной катастрофы в этом нет, но четкое понимание того, с чем конкретно приходится иметь дело механику, поможет лучше уяснить физику процесса и природу предъявляемых к проводимой операции требований, избежать ошибок. Почему необходимо выполнять все так, а не иначе, и чем грозит несоблюдение существующих правил и рекомендаций?

Так вот, под «маслом», если не вдаваться в этимологию слова, а обратиться непосредственно к традиционно принятой в инженерии трактовке этого термина, обычно подразумевают некое смазывающее вещество. И даже современные высокотехнологичные синтетические и полусинтетические масла — это в первую очередь антифрикционная смазка и уже потом охладитель, очиститель и т.д. В то время как трансмиссионная жидкость выполняет несколько функций, по важности практически равных, и потому качественно очень сильно отличается от масла.

Во-первых, ATF передает крутящий момент в гидротрансформаторе от насосного колеса к турбинному, т.е. от двигателя в коробку передач. Во-вторых, ATF — это главное рабочее тело агрегата, управляющее АКПП. Под давлением жидкости в пакетах фрикционов сжимаются между собой ведущие и ведомые диски, активируются сервоприводы, зажимающие тормозные ленты, что в конечном итоге и дает возможность переключать передачи в АКПП. И в‑третьих, ATF осуществляет смазку трущихся деталей и отводит тепло.

Да, основа трансмиссионной жидкости — масло, минеральное или синтетическое, но, поскольку от нее необходимо получить гораздо более высокие характеристики по вязкости, антифрикционным, противоизносным, антипенным, температуростойким и антиокислительным свойствам, чем от обычного моторного масла, в ATF добавляется множество всевозможных присадок. В результате получаемая субстанция уже мало чем напоминает обыкновенную смазку, даже, повторимся, синтетическую. Поэтому корректнее ее все‑таки называть именно трансмиссионной жидкостью.

Не случайно ведь многоуважаемый, общепризнанный во всем мире Американский институт нефти (American Petroleum Institute), хорошо всем известный по аббревиатуре API, не создал ни одной классификации для ATF. Просто трансмиссионные жидкости не подпадают под юрисдикцию этой организации.

Однако сами автопроизводители совместно с производителями АКПП взяли решение этой неувязки на себя и разработали собственные системы классификации, в соответствии с которыми и рекомендуют использовать определенные типы ATF в определенных коробках. Например, у Ford есть жидкости Type-F, M2C33-A/B/C/D/F/G, M2C138-CJ, M2C166-H и т.д. У Chrysler — ATF+, ATF+2, ATF+3, ATF+4 и пр. У General Motors — несколько видов Dexron.

Вот так мы и подошли к первому серьезному вопросу нашей темы.

Что заливать?

Итак, международной всеобъемлющей классификации, наподобие SAE у моторных масел, у трансмиссионных жидкостей нет. Как тогда определиться с тем, что заливать в коробку? Несомненно, лучше всего заливать то, что рекомендует сам автопроизводитель. Ведь ситуация с трансмиссиями несколько отличается от ситуации с двигателями. В мотор, зная, что, допустим, он нуждается в синтетике, льют, естественно, синтетику, ориентируясь на вязкость по SAE и класс по API. И неважно, будет ли это Shell или родной «Лукойл». А вот АКПП абы какую синтетику не переварит.

Происходит так потому, что, как мы уже отметили выше, ATF — это сложное, многофункциональное вещество, отвечающее за выполнение ряда операций. При этом коробка, как известно, коробке рознь, и не только в плане заправочных объемов. Не углубляясь в технологию машиностроения, скажем лишь, что под параметры определенной АКПП специально рассчитываются и параметры применяемой в ней ATF, которая идентифицируется в соответствии с принятой у автобренда классификацией.

Автопроизводитель составляет техзадание для своего партнера — нефтеперерабатывающего концерна, специалисты которого разрабатывают трансмиссионную жидкость, обладающую необходимыми заданными характеристиками. В мире существует не так много таких концернов. Поэтому в продаже можно встретить, например, Dexron III, выпущенный и Castrol, и Motul, и кем-либо еще. Беды не случится, если в АКПП, функционирующую на «трешке», зальют жидкость любого из этих брендов. Но проблема неминуемо возникнет, если ее наполнят Dexron II или, скажем, Toyota T-II.

Почему? Потому, что (мы опять возвращаемся к свойствам ATF), несмотря на кажущуюся похожесть различных жидкостей и по цвету, и по запаху, и по вязкости, характеристики их сильно различаются. Грубо говоря, тот же Dexron II из‑за физико-химических параметров входящих в его состав присадок не сможет обеспечить нормальную работоспособность коробке, рассчитанной на Dexron III (а вот обратная замена, кстати, возможна).

Проблемы обусловлены несоответствием химсостава. Есть присадки, поднимающие рабочую температуру. Но никто же не знает, на какую рабочую температуру рассчитана регламентированная для конкретной АКПП жидкость, и потому, заливая неподходящую, мы рискуем вызвать повреждения механизмов коробки вследствие перегрева — жидкость просто закипит.

Например, Dexron — очень хорошая недорогая ATF, но при температуре в районе 150°С (а для некоторых современных коробок это практически норма) она тут же теряет цвет. Достаточно буквально провести обкатку — и жидкость из розовой превращается в коричневую, да еще и запах неприятный появляется. Ну а раз пошли такие изменения в ATF, несомненно, что-то произошло и с АКПП. Приходится ее снимать и смотреть, в каком состоянии фрикцион. При использовании рекомендованной ATF ничего бы этого не произошло.

Кроме того, существуют присадки, противодействующие процессу окисления, присадки против пены и т. п. Как они поведут себя в неподходящей коробке? Как коробка отреагирует на них? Мне кажется, здесь лучше не экспериментировать и не искать ответа на эти вопросы опытным путем.

Резюмируя все вышеизложенное, заключаем: в современных машинах лучше всего использовать те трансмиссионные жидкости, которые указаны в руководстве по эксплуатации конкретного автомобиля. Учитывая, что даже на транспортных средствах одной модели, но различных комплектаций могут присутствовать различные коробки. Взять, допустим, Toyota. На Land Cruiser может стоять как 5-ступенчатая, так и 6-ступенчатая АКПП. При этом для 6-ступенчатой Toyota разработала специальную жидкость — WS. Она обладает оптимальной вязкостью и для отрицательных, и для высоких температур. Ее можно заливать в оба вида АКПП. А вот предназначенную для 5-ступенчатой АКПП ATF Т-IV не рекомендуют заливать в 6-ступенчатую, потому что с ней при отрицательных температурах возможны перебои в работе агрегата. Поэтому, повторимся, на современных автомобилях что рекомендуют, того и надо строго придерживаться. Информацию можно взять из справочной литературы, иногда есть отметки о типе ATF на щупе. Вариативность, допустимая с моторными маслами, на АКПП способна привести к плачевным последствиям.

И заканчивая с выбором, несколько слов о доливке трансмиссионной жидкости, необходимость в которой иногда возникает даже при отсутствии протечек. Эта необходимость обусловлена испарением ATF и ее улетучиванием через систему вентиляции АКПП. Некоторые механики, не зная, что было изначально залито, пытаются ориентироваться по цвету жидкости. Однако цвет ничего не определяет — это краситель, специально добавляемый, чтобы можно было отличить жидкость для АКПП от других технических жидкостей. К тому же уже после непродолжительной эксплуатации любая ATF приобретает прозрачно-коричневый цвет.

В этом случае, конечно, тоже лучше всего отталкиваться от данных справочной литературы, но если доливается немного ATF, то, как показывает практика, ничего страшного не произойдет, что бы вы ни залили.

Как менять?

Операцию по замене трансмиссионной жидкости нельзя отнести к разряду технически сложных. Но и элементарной, как замена масла в двигателе, ее назвать нельзя, поскольку, несмотря на наличие простых и понятных правил, существует огромная масса исключений, не зная которых можно легко наделать кучу ошибок, грозящих самыми пагубными для АКПП последствиями.

В современной практике широко используются две технологии замены. Первая, по сути классическая, выполняется фактически вручную. Вторая — посредством специального оборудования — установок для замены трансмиссионной жидкости. Познакомимся с ними поближе.

Последовательность действий при традиционной схеме аналогична последовательности при замене моторного масла: сливаем старую жидкость, меняем фильтр, заливаем новую. Чаще всего требуется снять поддон. Затем запускаем двигатель, прогоняем селектор АКПП по всем режимам, задерживая в каждом положении на несколько секунд. Потом переводим его на P или N и, проверив уровень, доводим его до контрольной отметки. Еще одна проверка выполняется после обкатки (15-20 км), когда температура ATF достигает рабочего значения.

Вроде ничего трудного нет. Однако… Буквально на каждом из этапов существуют свои нюансы, поэтому без специальных знаний и актуальной справочной информации не обойтись.

Казалось бы, проще некуда — найти заливную горловину, открутить пробку и наполнить АКПП жидкостью. Но сверху, как выясняется, очень много всевозможных деталей, которые внешне чрезвычайно похожи на пробку.

Сливную пробку, ка